Tatra: páteřová roura z roku 1923 a proč se v Kopřivnici začínalo bryčkami

Tatra vyrábí v Kopřivnici od roku 1850, kdy tam Ignác Šustala začal stavět lehké bryčky v hospodářské budově bratrova fojtství. Auta z toho byla až po sedmačtyřiceti letech. Podstatné ale je, co přišlo v roce 1923: konstrukce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, kterou firma používá dodnes a která ji odlišila od všech ostatních.

Co Tatra dokázala

• Präsident z let 1897 a 1898 byl první automobil ve střední Evropě.
• Páteřová roura s výkyvnými polonápravami se poprvé objevila u Tatry 11 v roce 1923.
• Aerodynamická Tatra 77 měla premiéru v roce 1934, motor byl vzadu.
• Tatry 138 a 148 se vyrobilo dohromady přes 160 tisíc kusů.
• Karel Loprais vyhrál s tatrovkou Rallye Dakar šestkrát.
• Řada 815 se udržela ve výrobě 42 let, do února 2025.

Od bryček k vagonům

Ignác Šustala se narodil 7. prosince 1822 v Kopřivnici, studoval hlavní školu v Novém Jičíně a vyučil se sedlářem v Místku. Do rodné obce se vrátil v roce 1850 a začal s vlastní výrobou. Začátky byly skromné a odpovídal jim i nevelký prostor v hospodářské budově fojtství jeho bratra Jana, který byl kopřivnickým fojtem.

Vyráběl lehké bryčky zvané Neutitscheinka, tedy Novojičíňanka. Po třech letech se spojil s místním podnikatelem Adolfem Raškou, majitelem továrny na hliněné a keramické zboží, a 30. listopadu 1858 byla ustavena firma Schustala & Comp. jako veřejná obchodní společnost.

Rozjezd byl rychlý. V únoru 1866 udělil zákazník spokojený se zakázkou kopřivnické továrně titul dvorního výrobce kočárů a na světové výstavě roku 1873 získal podnik medaili pokroku, tedy druhé nejvyšší ocenění. V letech 1870 až 1880 se roční produkce pohybovala kolem 1 200 povozů a kočárů a do ukončení jejich výroby ve dvacátých letech jich tu vzniklo víc než 48 tisíc.

Vagony a nové jméno

Zlom přišel se železničními vagony. Šustala s jejich produkcí neměl žádné zkušenosti, přesto se za rok podařilo zhotovit 135 vagonů, které přebral inženýr Severní dráhy císaře Ferdinanda Hugo Fischer von Röslerstamm, pozdější první ředitel podniku. Výstavba vagonky se ale stala finančně neúnosnou, a proto v roce 1891 došlo k přeměně veřejné obchodní společnosti na akciovou. Firma dostala jméno Kopřivnická vozovka a její výrobky označení NW.

Toho se Šustala nedožil, na počátku roku 1891 zemřel ve Vídni na cévní mozkovou příhodu.

Jméno Tatra vzniklo až na podzim 1919 a docela nepravděpodobně. Kvůli přetrvávajícím problémům s kvalitou předních brzdových klíčů se tehdejší ředitel Jan Novák rozhodl otestovat jím rekonstruované klíče v nejnáročnějším terénu Vysokých Tater. S řidičem Josefem Veřmiřovským absolvovali strastiplnou, sněhem zavátou cestu ze Štrby až do Tatranské Lomnice. Podle jeho vzpomínek tehdy někdo z místních prohlásil, že je to nejvhodnější auto pro Tatry. Novák po návratu domů navrhl pro kopřivnická vozidla nové jméno.

Shodou okolností se nápis Tatra poprvé objevil na nákladních automobilech NW TL2 a NW TL4, které se sériově vyráběly už od roku 1914.

Präsident: 1897, nebo 1898?

Obojí, a proto se to často plete. Ředitel Fischer nechal v březnu 1897 dopravit do Kopřivnice zakoupený automobil Benz Phaeton, který tam dostal příznačné pojmenování Instruktor. Pod vedením dílovedoucího Leopolda Svitáka byly téhož roku zahájeny práce na prvním kopřivnickém automobilu se jménem Präsident.

Na slavnou cestu do Vídně ale vyjel hotový vůz až 21. května 1898 a dorazil o den později. Muzeum uvádí, že při té jízdě absolvoval přes 300 kilometrů. Ve stejném roce vznikl v Kopřivnici i první nákladní vůz.

Konstrukčně šlo o kočár s motorem. Podvozek i karoserie vycházely z kočáru Mylord, který kopřivnická továrna vyráběla, pod sedadlem v zadní části byl dvouválcový motor Benz a vůz neměl volant, ovládal se řídítky. Za duchovního otce podvozku je označován Leopold Sviták.

Originál je od roku 1919 ve sbírce Národního technického muzea, kam jej předalo Ministerstvo veřejných prací, a stal se číslem jedna jeho automobilové sbírky. V Kopřivnici stojí replika. Její stavba byla zahájena v březnu 1973, trvala 36 měsíců a podle muzea se na ní podílelo 605 zaměstnanců, kteří v nadplánu odpracovali přes 30 tisíc hodin. První jízda repliky se uskutečnila 25. února 1977.

Hans Ledwinka

Muž, který dal Tatře její technickou tvář, se narodil 14. února 1878 v dolnorakouském Klosterneuburgu jako páté dítě v rodině. Vzdělání získal v rodném městě a ve Vídni, kde v roce 1897 ukončil státní průmyslovou školu.

Do Kopřivnice přišel hned poté, v září 1897, a podílel se na vývoji a stavbě prvních osobních i nákladních automobilů. Po pěti letech odešel do Vídně k firmě Alex Friedmann. V listopadu 1906 se vrátil jako vedoucí oddělení výroby automobilů a v té funkci působil nepřetržitě jedenáct let, do srpna 1917, kdy přešel do rakouské zbrojovky ve Steyeru. Definitivně se vrátil v roce 1921 a zůstal až do května 1945, nejdřív jako šéfkonstruktér, později jako ředitel.

Tři návraty do stejné továrny nejsou náhoda. Kopřivnice mu dávala volnost, kterou jinde neměl, a on jí za to nechal koncepci, na které stojí dodnes.

Jeho poválečný osud byl tvrdý. V listopadu 1945 byl zatčen v internačním táboře v Praze Modřanech a převezen do Nového Jičína, kde byl tři roky držen ve vazbě. V září 1948 ho Mimořádný lidový soud odsoudil na šest let. Propuštěn byl v roce 1951, odešel do Rakouska a později do Německa, kde 2. března 1967 v Mnichově zemřel. Nejvyšší soud České republiky ho v roce 1992 obžaloby z roku 1948 zprostil.

Co je páteřová roura a proč na ní záleží

Klasické auto té doby mělo žebřinový rám, tedy dva podélníky spojené příčkami, na kterých seděla karoserie. Když takový rám najel jedním kolem na překážku, zkroutil se, a ten zkrut se přenesl do karoserie. V době, kdy se karoserie stavěly z kombinace dřeva a plechu, to byl vážný problém, protože je to postupně rozviklalo.

Ledwinkovo řešení je popsáno v dobové recenzi časopisu Auto z května 1923 velmi názorně: rám je nahrazen silnou ocelovou rourou, kterou probíhá kardanová hřídel a která spojuje diferenciální skříň s motorovým agregátem. Roura tedy zároveň nese vozidlo a zároveň slouží jako pouzdro pro pohon.

Veškerý zkrut zachytí právě ta roura. Karoserie se tím odlehčí, prodlouží se její životnost a hlavně se kola mohou pohybovat nezávisle na sobě, protože sedí na výkyvných polonápravách místo na tuhé nápravě. Vozidlu to dává schopnost projet terénem, kde by se běžný podvozek vzepřel na třech kolech.

Kombinaci páteřové roury, výkyvných polonáprav a vzduchem chlazeného motoru dnes firma i muzeum označují jako tatrováckou koncepci.

Tatra 11 a duben 1923

Poprvé se to všechno sešlo u osobního vozu Tatra 11. Měl dvouválcový vzduchem chlazený plochý motor typu boxer s rozvodem OHV o objemu 1 056 kubických centimetrů a výkonu 8,8 kilowattu, tedy dvanácti koní, při 2 500 až 2 800 otáčkách. Přes čtyřstupňovou převodovku byly hnány zadní, nezávisle uložené polonápravy. Brzděna byla jen zadní kola.

Veřejnosti se vůz představil na 15. mezinárodní výstavě automobilů v Praze, kterou v sobotu 28. dubna 1923 v jedenáct hodin zahájil prezident Masaryk. Výstava trvala do 6. května a bylo to vůbec poprvé, kdy se vozidlo s centrální nosnou rourou a zavěšenými poloosami ukázalo veřejně.

Že nešlo jen o kuriozitu, ukázal sport. V roce 1925 obsadily dvě malé tatrovky v extrémně náročném závodě první dvě místa a porazily i slavné značky jako Salmson a Amilcar.

Přechod nákladních vozů na novou koncepci byl přitom pozvolný. Ještě v době, kdy Tatra 11 slavila úspěch, nabízela firma původní nákladní typy TL 2 a TL 4 s konvenčním podvozkem a tuhými nápravami. Nákladní automobil Tatra 13 se vyráběl od roku 1924 a v letech 1924 až 1933 jich vzniklo 762 kusů.

Stojí za zmínku, že se v tom samotné muzeum na různých místech rozchází. Jeden článek označuje za první nákladní vůz s centrální rourou právě Tatru 13 z roku 1924, expoziční text přiznává prvenství Tatře 23 a klade ji jednou do roku 1926 a jinde do roku 1927. Rozdíl je nejspíš v tom, co se počítá jako skutečně nákladní vůz, doložit to ale nejde.

Aerodynamické limuzíny

Při pohledu zpředu připomínala Tatra 77 spíš automobily dneška než běžnou produkci roku 1934. Motor byl umístěn dozadu, autory vozu byli Hans Ledwinka a Erich Übelacker. Ve variantách 77 a 77a se model vyráběl do roku 1938 a celkem jich vzniklo 255 kusů. Vývojovým předstupněm byl prototyp V 570 z roku 1933.

Nástupcem se stal model 87, který si zachoval aerodynamický tvar i koncepci se vzduchem chlazeným motorem vzadu, měl ale větší výkon. Za zadní nápravou seděl vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o objemu 2 968 kubických centimetrů s devadesátistupňovým úhlem rozevření, půlkulovými spalovacími prostory a hliníkovými písty. Rozvod OHC poháněly válečkové řetězy a při kompresním poměru 5,6 ku 1 dával motor maximálních 55 kilowattů, tedy 75 koní, při 3 600 otáčkách.

Tatra 87 byla ve své době nejrychlejším československým sériovým automobilem a dosahovala 150 až 160 kilometrů v hodině. Proti sedmasedmdesátce zhubla o 330 kilogramů na 1 370 kilogramů. Součinitel odporu vzduchu 0,36, který u exempláře s otevírací střechou naměřil v roce 1979 Volkswagen ve svém aerodynamickém tunelu, by obstál i o půl století později.

Výroba aerodynamických osobních vozů skončila na počátku padesátých let spolu s prvním poválečným osobním automobilem T 600 Tatraplan.

Hanzelka a Zikmund

Nejznámější tatrovka světa je expediční Tatra 87. Dne 22. dubna 1947 se od pražského Autoklubu vydali dva mladí inženýři, spolužáci a přátelé Miroslav Zikmund a Jiří Hanzelka na cestu vedoucí přes Afriku a Latinskou Ameriku. Vůz vybrali vzhledem ke konstrukci, výkonu a velikosti jako nejvhodnější.

Cesta trvala do roku 1950 a cestovatelé projeli 44 zemí. V Andách vystoupali do 4 845 metrů nad mořem. Africký úsek měřil podle muzea 37 270 kilometrů, jenže jiný text téhož muzea uvádí, že s Tatrou 87 najeli přes 37 tisíc kilometrů celkem. Z toho nejde poznat, jestli je to jen Afrika, nebo celá cesta, takže tenhle text uvádí obojí místo aby si vybral.

První expediční vůz cestu nedokončil. Po málo kilometrech na africkém kontinentu skončil v Sirte na hranicích Cyrenaiky nárazem do hranečníku po závadě brzdového systému, kdy neznámý pachatel prořezal brzdové hadičky a naštípl lanko ruční brzdy. Cestovatelé pokračovali dalším, už sériovým vozem téhož typu.

Jiří Hanzelka věnoval vůz v roce 1959 Národnímu technickému muzeu a od roku 2006 patří mezi národní kulturní památky. Druhá cesta, která začala 22. dubna 1959 a vedla do Asie, Oceánie a Sovětského svazu, se už jela se dvěma vozy Tatra 805.

Spor s Volkswagenem

Tohle je nejopakovanější příběh o Tatře a zároveň ten nejhůř doložitelný. Že se konstrukce Volkswagenu označovaného jako Brouk inspirovala tatrovkami Ledwinkovy školy, konkrétně prototypem V 570 a Tatrou 97, uvádí shodně několik zdrojů. Na tom, jak spor skončil, se ale neshodnou.

Český rozhlas Plus i server Autoroad píší o vyrovnání ve výši tří milionů marek v roce 1961. Autoforum uvádí pro stejný rok jeden milion marek a jako příjemce označuje Ringhoffera, nikoli Tatru. Auto.cz mluví o paušální částce bez roku i čísla. Žádný primární dokument, tedy soudní rozhodnutí nebo dohodu, se najít nepodařilo.

Pro článek z toho plyne jediné poctivé řešení: uvést, že k vyrovnání někdy na počátku šedesátých let došlo, a přiznat, že se prameny rozcházejí v roce, v částce i v tom, komu bylo zaplaceno.

Nákladní řady, na kterých firma stojí

Osobní auta jsou to, co si lidé vybaví, ale živí Tatru náklaďáky. Následující přehled vychází z údajů Muzea nákladních automobilů Tatra.

Typ	Výroba	Motor	Vyrobeno kusů
Tatra 111	od roku 1942 do 1962	vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec 14,8 l, 210 koní	33 691
Tatra 138	od roku 1959 do 1972	vzduchem chlazený vznětový osmiválec 11,8 l, 180 koní	48 222
Tatra 148	od roku 1972 do 1982	modernizovaný osmiválec, 200 koní	113 674
Tatra 813 Kolos	od roku 1967 do 1982	vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec 17,6 l, 250 koní	11 751
Tatra 815, první provedení	od roku 1983	osmiválec 12,7 l od 230 koní po dvanáctiválec 19 l a 360 koní	105 025

Tatra 111 vznikla za války, vývoj začal v roce 1942 a poprvé v historii značky byl použit vzduchem chlazený vidlicový naftový dvanáctiválec. Zpočátku měla nosnost 6 500 kilogramů, postupně byla modernizována až na deset tun. Na Sibiři poblíž Magadanu si vysloužila pomník.

U Tatry 138 se poprvé na vzhledu karoserie a interiéru podíleli odborníci z oblasti designu, především zlínský průmyslový designér a sochař Zdeněk Kovář. Poslední vůz řady opustil montážní linku v průběhu odpolední směny ve středu 5. ledna 1972.

Tatra 148 dosáhla jako první typ v historii firmy stotisícového kusu, a to v lednu 1982. Poslední vůz s číslem 113 674 sjel z linky 14. prosince 1982.

Za Tatrou 813 stálo zadání Ministerstva národní obrany z počátku šedesátých let na dělostřelecký tahač, který měl jízdními parametry konkurovat pásovým vozidlům. Přezdívku Kolos si vysloužil kvůli monumentálnímu vzezření a řidič měl k dispozici až dvacet rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a čtyři vzad.

Tatra 815 a 42 let na lince

Během roku 1971 bylo v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci rozhodnuto, že Tatra bude výhradním výrobcem těžkých terénních nákladních vozidel s nosností nad dvanáct tun pro členské země. Následoval téměř deset let trvající vývoj, při kterém prototypy a předsériové vozy najely přes 14 milionů kilometrů a nové motory absolvovaly na zkušebních stavech 77 tisíc hodin.

Premiéru měla řada na 24. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, který se konal 15. až 22. září 1982, a Tatra 815 S3 tam získala zlatou medaili. Sériová výroba se rozběhla na začátku roku 1983.

Ve všech modernizačních krocích se řada udržela ve výrobě čtyři desetiletí a počet vyrobených kusů přesáhl ke konci roku 2020 hranici 153 tisíc. Poslední vůz, Tatra 815-2 Terra 6×6, sjel z linky 25. února 2025 a po instalaci speciální nástavby slouží u českých hasičů.

Dakar

Kamiony Tatra řady 815 se poprvé postavily na start Rallye Paříž Dakar v roce 1986. Hned v následujícím ročníku dojela posádka Loprais, Stachura a Krpec s vozem 815 4×4 druhá, což bylo považováno za velký úspěch.

První vítězství přišlo v roce 1988, v jubilejním desátém ročníku, s posádkou Loprais, Stachura a Mück. V roce 1994 zvítězil Karel Loprais s Radomírem Stachurou a Josefem Kalinou s novým speciálem přezdívaným Hasičák a s ním i v roce 1995. V letech 1998 a 1999 přišly další dva triumfy s vozem přezdívaným Puma a šesté vítězství si Loprais připsal v roce 2001.

Puma byla vůbec nejúspěšnějším soutěžním vozem značky. Její čtyři starty znamenaly tři vítězství a jedno druhé místo a dnes je ve sbírce Národního technického muzea.

Karel Loprais byl po celých dvacet let působení na Dakaru věrný jedné značce. Rok 2000 přinesl konec továrního závodního týmu a automobilka vlastní sportovní aktivity na Dakaru ukončila. V kabině ho později nahradil jeho synovec Aleš Loprais, který svůj první Dakar absolvoval v roce 2006 ještě jako navigátor v posádce svého strýce.

Firma dnes

Dnešní společnost TATRA TRUCKS a.s. vznikla a byla zapsána 8. března 2013 u Krajského soudu v Ostravě pod spisovou značkou B 10443 se sídlem v areálu Tatry v Kopřivnici a základním kapitálem přes miliardu korun. Klíčovým mezníkem novodobé historie je právě rok 2013, kdy firmu převzali čeští podnikatelé Jaroslav Strnad a René Matera.

Vlastnická struktura je dvojí. Šedesát pět procent akcií drží Czechoslovak Group, zbývajících pětatřicet procent skupina PROMET GROUP, rodinná firma se sídlem v Ostravě zastřešující více než čtyřicet společností v oborech strojírenství, metalurgie a inženýrství.

Výrobní portfolio zahrnuje modely Phoenix pro komerční provoz a Force spolu s typem 810M pro speciální nasazení v záchranných, obranných nebo průmyslových misích. Podle výroční zprávy za rok 2025 zaměstnávala samotná společnost v průměru 1 814 lidí, celý konsolidační celek 2 352.

Sama firma se označuje za nejstaršího nepřetržitě fungujícího výrobce silničních vozidel na světě s tradicí sahající do roku 1850. Jiné zdroje mluví o třetí nejstarší existující automobilce světa. Rozdíl je ve vymezení: silniční vozidla zahrnují i kočáry a povozy, automobily nikoli.

Muzea v Kopřivnici

Kopřivnice má dvě samostatná muzea Tatry pod Muzeem Novojičínska a k tomu depozitář Slovenské strely. Terminologie je trochu matoucí, protože název Technické muzeum Tatra se historicky používal pro dnešní Muzeum osobních automobilů.

Muzeum osobních automobilů stojí přímo v centru města a jeho sbírka začala vznikat na počátku padesátých let. Je v něm vystaveno 61 automobilů a desítky dalších exponátů, většina vozů je zapsaná v seznamu movitých kulturních památek. Prohlídka začíná otáčející se replikou Präsidenta a jádrem expozice je aerodynamický sál s proudnicovými limuzínami.

Muzeum nákladních automobilů je novější, otevřelo 17. listopadu 2021 v rekonstruované budově bývalé slévárny. Na více než pěti tisících metrech čtverečních je přes 80 vozidel a podvozků, více než dvacet motorů a čtrnáct tematických celků, které se věnují mimo jiné tatrám hasičským, expedičním nebo sportovním. Základ expozice tvoří sbírka soukromého sběratele Jiřího Hlacha, kterou firma odkoupila v roce 2015.

Zvláštní kapitolou je Slovenská strela, elegantní čtyřnápravový motorový vůz vyrobený v Kopřivnici v roce 1936 pouze ve dvou exemplářích. Pod tovární označením Tatra T 68 jezdil z Bratislavy do Prahy a při slavnostním uvedení do provozu 13. července 1936 zvládl trasu s jedinou zastávkou v Brně za čtyři hodiny a 51 minut. V roce 1938 svůj rekord vylepšil na čtyři hodiny a 18 minut.

Jak vypadal zrod jiné české značky užitkových vozidel, která vznikla ze zbrojovky až po válce, popisuje text o traktorech Zetor.

Do světa vozily rakousko-uherské firmy nejen automobily, ale i vlastní výrobky na zakázkových výpravách, jak ukazuje druhá africká cesta, kterou popisuje text o sbírkách a mýtech kolem Emila Holuba.

Osm věcí, které o Tatře překvapí

1. Začalo to bryčkami. Auta přišla až po sedmačtyřiceti letech výroby.
2. Jméno vzniklo při testu brzdových klíčů. Ve sněhu mezi Štrbou a Tatranskou Lomnicí.
3. Präsident se ovládal řídítky. Volant neměl, karoserie vycházela z kočáru.
4. Ledwinka do firmy nastoupil třikrát. Naposledy v roce 1921 a zůstal do roku 1945.
5. Roura nahradila rám. Zachytí zkrut, který by jinak rozviklal karoserii.
6. Součinitel odporu Tatry 87 byl 0,36. Naměřil ho Volkswagen v roce 1979.
7. Tatra 148 dosáhla stotisícového kusu. Poprvé v historii jednoho typu značky.
8. Kolos měl dvacet rychlostí vpřed. A čtyři pro jízdu vzad.

Závodní kapitolu značky shrnuje text o tom, jak vzniklo šest dakarských vítězství Karla Lopraise.

Časté dotazy k Tatře

Odkdy Tatra existuje?

Výroba v Kopřivnici začala v roce 1850, kdy tam Ignác Šustala zahájil produkci lehkých bryček. Firma Schustala & Comp. byla ustavena 30. listopadu 1858, na akciovou společnost se změnila v roce 1891 a jméno Tatra se na vozidlech poprvé objevilo v roce 1919.

Který byl první automobil z Kopřivnice?

Präsident, na kterém se začalo pracovat v roce 1897 pod vedením dílovedoucího Leopolda Svitáka. Na první cestu do Vídně vyjel 21. května 1898 a dorazil o den později, přičemž podle muzea absolvoval přes 300 kilometrů. Originál je ve sbírce Národního technického muzea, v Kopřivnici stojí replika z roku 1977.

Co je tatrovácká koncepce?

Kombinace páteřové roury místo žebřinového rámu, výkyvných polonáprav a vzduchem chlazeného motoru. Roura zároveň nese vozidlo a slouží jako pouzdro kardanové hřídele, takže zachytí zkrut, který by jinak namáhal karoserii, a kola se mohou pohybovat nezávisle na sobě.

Kdy se tatrovácká koncepce objevila poprvé?

U osobního vozu Tatra 11, který se veřejnosti představil na 15. mezinárodní výstavě automobilů v Praze zahájené 28. dubna 1923 prezidentem Masarykem. Autorem konstrukce byl Hans Ledwinka a firma tuhle koncepci používá dodnes.

Čím byla výjimečná Tatra 87?

Aerodynamickým tvarem a vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 2 968 kubických centimetrů umístěným za zadní nápravou. Byla nejrychlejším československým sériovým automobilem s rychlostí 150 až 160 kilometrů v hodině a proti předchozí Tatře 77 zhubla o 330 kilogramů.

Jak dopadl spor s Volkswagenem?

Zdroje se rozcházejí a primární dokument se dohledat nepodařilo. Uvádí se vyrovnání v roce 1961, ale částka kolísá mezi jedním a třemi miliony marek a liší se i to, komu bylo zaplaceno, jestli Tatře, nebo rodině Ringhofferů.

Kolikrát Tatra vyhrála Rallye Dakar?

Karel Loprais si s tatrovkami připsal šest vítězství, v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Nejúspěšnějším vozem byla Puma, jejíž čtyři starty přinesly tři vítězství a jedno druhé místo. Tovární tým skončil v roce 2000.

Kdo dnes Tatru vlastní?

Šedesát pět procent akcií drží Czechoslovak Group a zbývajících pětatřicet procent skupina PROMET GROUP. Dnešní společnost TATRA TRUCKS a.s. byla zapsána 8. března 2013, kdy firmu převzali podnikatelé Jaroslav Strnad a René Matera.

Odkud údaje pocházejí

Historie firmy, životopis Ignáce Šustaly i Hanse Ledwinky, popis páteřové roury, údaje o jednotlivých typech a jejich počtech kusů, expedice Hanzelky a Zikmunda i popis expozic pocházejí z Muzea Tatra v Kopřivnici, které provozuje Muzeum Novojičínska. Údaje o vzniku značky, výrobním programu, dakarských výsledcích a konci řady 815 uvádí firma TATRA TRUCKS, počty zaměstnanců a vlastnická struktura pocházejí z její výroční zprávy a rejstříkové údaje z veřejného rejstříku. Osud vozu Präsident a Tatry 87 cestovatelů dokládá Národní technické muzeum, kontext k Tatře 77 Český rozhlas Plus. Technické parametry Tatry 87 a údaje o sporu s Volkswagenem pocházejí z motoristických médií, což text u příslušných pasáží uvádí.

• muzeum o sto letech tatrovácké koncepce
• životopis Hanse Ledwinky
• TATRA TRUCKS o sobě
• automobilová sbírka Národního technického muzea

Jak vypadala cesta druhé velké české automobilky od jízdních kol k milionové výrobě, popisuje text o Škodě Auto od Laurina a Klementa.