Baťův kanál Tomáš Baťa nepostavil a polovina trasy vede po řece

Baťův kanál nepostavil Tomáš Baťa. Zemřel v červenci 1932 a stavba začala až 16. října 1934. Realizace se ujal Jan Antonín Baťa a stavebníkem nebyla firma, ale země Moravskoslezská, přičemž druhou půlku nákladů platilo ministerstvo sociální péče jako podporu nezaměstnaných. A ještě jedna věc, která překvapí: zhruba polovina trasy nevede kanálem, ale korytem řeky Moravy. Následující text prochází, co se o téhle vodní cestě dá doložit.

Co je o Baťově kanálu doloženo

• Stavba probíhala v letech 1934 až 1938, zahájena byla 16. října 1934.
• Původním účelem byla doprava lignitu z dolů na Hodonínsku do Otrokovic.
• Historická délka trasy byla 51,8 kilometru, z toho zhruba polovina po řece Moravě.
• Nákladní doprava skončila na počátku šedesátých let, kolem roku 1960 se ještě vozilo 127 tisíc tun.
• Oprávnění vodní cesty zrušilo ministerstvo dopravy v roce 1972, obnoveno bylo 25. května 1995.
• Prodloužení do Hodonína přidalo sedm kilometrů, celková délka je tak 60 kilometrů.
• Rekordem novodobé historie je rok 2020 se 42 072 proplutími komorami.

Proč kanál vznikl

Myšlenka regulace a splavnění Moravy se objevuje ve dvacátých letech a kolem roku 1927 se o ni začal zajímat Tomáš Baťa. Důvod byl prostý a ekonomický: závody v Otrokovicích a ve Zlíně potřebovaly levné palivo a firma měla přístup k lignitu na Ratíškovicku a Lužicku. Hledal se levnější způsob, jak uhlí dopravit, než po železnici.

Kdo stavbu doopravdy vedl

Tomáš Baťa zemřel v roce 1932 a projektu se ujal jeho mladší nevlastní bratr a spolumajitel firmy Jan Antonín Baťa, který byl zastáncem vodní dopravy. Stavebníkem přitom byla země Moravskoslezská, firma Baťa se podílela na projektech a dodávkách kovových konstrukcí. Financování bylo dělené: firma uhradila polovinu nákladů na úseku z Otrokovic do Rohatce a druhou polovinu zaplatilo ministerstvo sociální péče v rámci takzvané produktivní péče o nezaměstnané. Původní rozpočet zněl na 25,4 milionu korun, konečné stavební náklady dosáhly zhruba 35 milionů.

Druhá funkce, která se neujala

Kanál nebyl jen dopravní stavba. Plnil i funkci melioračního systému s množstvím náhonů, kterými se voda vypouštěla na přilehlé pozemky. Zavlažování se ale podle dostupných zdrojů na mnoha místech příliš neujalo. Deklarované dvojí využití tedy v praxi zůstalo z poloviny nenaplněné, což se v populárních textech obvykle neuvádí.

Jak to fungovalo

Lodě o nosnosti 150 tun táhl remorkér z otrokovického přístavu po řece Moravě k plavební komoře ve Spytihněvi a dál po umělém kanále pokračovaly potahem, nejprve koňmi a později traktory. Pod každým z mostů nad kanálem proto byly zbudovány průchody, tedy lávky se zesíleným sníženým zábradlím, kterými se protahovala tažná lana. U každé plavební komory stál malý domek baťovského typu pro obsluhu s malým hospodářstvím.

Výklopník v Sudoměřicích

Nejnázornější dochovanou stavbou je výklopník z roku 1939. Sloužil k překládce lignitu, který sem po železnici jezdil z dolu Tomáš v Ratíškovicích. Mechanismus je popsaný přesně: plný vagon vtáhl do výklopníku lanový naviják, kolébka s kolejí a vagonem se vyzdvihla kladkostrojem a uhlí se předními vraty vysypalo do připravené lodi. Dnes objekt slouží jako rozhledna.

Křížení s řekou

Technicky nejzajímavější místo je vodohospodářský uzel u Vnorov. Kanál tam kříží řeku Moravu, přičemž jeho hladina je několik metrů výš než hladina řeky. Stejnou hladinu za křížením zajišťuje potrubí vedené pod dnem řeky. Součástí uzlu byla i lanovka, kterou se lodě přes řeku mezi komorami přetahovaly lanem.

Parametry vodní cesty

Parametr	Hodnota
Historická délka trasy	51,8 km
Délka po prodloužení do Hodonína	60 km
Historický počet plavebních komor	14
Celkový výškový rozdíl	18,6 m
Rozměry komor	5,3 krát 38 až 50 m
Doporučený ponor plavidla	do 80 cm
Průměrná hloubka	1,5 m
Doporučená šířka plavidla	do 5 m
Průměrná šířka kanálu	12 m
Počet mostů	56
Podjezdné výšky	2,1 až 3,3 m
Nosnost původních nákladních člunů	150 tun

Co si z tabulky odnést

Nejdůležitější číslo pro každého, kdo se chystá plout, není délka, ale podjezdná výška. Nejnižší mosty mají 2,1 metru a most v Uherském Ostrohu má dokonce podjezdnou výšku proměnnou podle vodního stavu. Druhé zásadní číslo je doporučený ponor do osmdesáti centimetrů. Z třinácti komor na dosavadní trase je jedenáct plně automatizovaných s možností ovládání dálkovým ovladačem.

Konec nákladní dopravy nebyl jedna událost

Bývá popisován jako náhlý konec, ale doložený průběh je pozvolný. Kolem roku 1960 se po kanálu přepravovalo ještě 127 tisíc tun materiálu, poté se koryto začalo zanášet a zařízení vyžadovala opravy. Plavba fakticky skončila na počátku šedesátých let, ale oprávnění vodní cesty zrušilo ministerstvo dopravy až v roce 1972. Mezi koncem provozu a formálním zrušením tedy uplynulo přes deset let.

Návrat po třiadvaceti letech

Mezi využitelné vodní cesty se kanál vrátil 25. května 1995 zákonem o vnitrozemské plavbě. V roce 1996 vznikla agentura zaměřená na jeho obnovu a v roce 2002 obecně prospěšná společnost, která nese jméno kanálu. Tehdy se také ustálil dnešní název.

Jak obnova probíhala

Chronologie je dobře doložená a ukazuje, že šlo o práci na dvě desetiletí. V roce 1998 byly modernizovány a automatizovány komory v Uherském Ostrohu a ve Vnorovech a otevřela se půjčovna lodí ve Strážnici. V roce 2001 přibyly komory Strážnice I a II, o rok později poslední komora v Petrově s bezbariérovým nástupištěm. V roce 2006 byly automatizovány všechny komory s dálkovým ovládáním a v roce 2007 se otevřel přístav Skalica na slovenské straně, čímž začaly přeshraniční plavby.

Kanál vede i po hranici

Mezi přístavem Skalica a přístavem Sudoměřice vede trasa přímo po hranici mezi českým a slovenským územím. Skalica je jediný přístav na slovenském břehu a umožňuje nalodění i vylodění na slovenské straně. Vodní cesta je na českém území zařazena do třídy nula, tedy nejnižší kategorie.

Prodloužení do Hodonína

Nejnovější velkou stavbou je plavební komora Rohatec a Sudoměřice, tedy čtrnácté zdymadlo na kanálu, které překonává spád 2,7 metru mezi jezem v Sudoměřicích a hladinou Moravy. Součástí projektu byla kompletní obnova historického jezu z třicátých let a úprava koryta Radějovky, které bylo prohloubeno a rozšířeno na šest metrů v délce osmi set metrů. Celkové náklady přesáhly 420 milionů korun bez daně a vodní cesta se prodloužila o sedm kilometrů na šedesát. V plánu je pak komora u jezu Bělov, která má trasu prodloužit opačným směrem ke Kroměříži.

Kolik lidí tudy propluje

Statistiky se dají číst jen tehdy, když víte, jak vznikají. Povodí Moravy eviduje počet proplutí a počet osob na každé komoře zvlášť a výsledky sčítá, takže plavidlo, které propluje pěti komorami, je započítáno pětkrát. Bez téhle poznámky vypadají čísla jinak, než jsou.

Doložené hodnoty

Rekordem novodobé historie je rok 2020 s 42 072 proplutími a 193 770 osobami. Od roku 2021 se počet proplutí pohybuje kolem 38 tisíc a v sezoně 2025 to bylo 38 929 proplutí se 184 125 osobami. Nejvytíženější bývají komory Veselí nad Moravou, Vnorovy I, Vnorovy II a Petrov, kterými proplulo přes čtyři tisíce lodí. Provoz komor je sezonní: podle tiskové zprávy správce bylo pro jednu ze sezon naplánováno 109 provozních dnů a 872 hodin komorování, přičemž roční náklady na provoz komor činí zhruba 2,5 až 3 miliony korun.

Kanál byl jen část většího plánu

Vodní cesta neměla končit v Otrokovicích. Souběžně se připravovalo prodloužení do Zlína, jehož parametry se dochovaly: trasa měla měřit 11,2 kilometru s převýšením 30,65 metru a počítalo se s třinácti jezy a deseti plavebními komorami. První fáze projektu začala v prosinci 1932, v roce 1933 probíhal průzkum terénu a v listopadu 1934 přijala hlavní plán stavebně technická správa. Náklady byly ve třicátých letech vyčísleny na zhruba dvacet milionů korun.

Proč se to nepostavilo

Projekt byl oživen ještě v roce 1941, ale nikdy nebyl realizován. Přepravní koncepce přitom byla promyšlená: prioritou byl lignit z dolů do elektráren a plynáren, zpětné toky měly obsahovat hlavně obuv a průmyslový odpad. V širším plánu se počítalo i s napojením na Dunaj v návaznosti na koncepci vodního koridoru. Firemní logistika tedy měla ambici, která výrazně přesahovala jeden kanál na jižní Moravě, podobně jako u jiných baťovských staveb popsaných v textu o Tomáši Baťovi a Zlíně.

Šest věcí, které se o Baťově kanálu říkají nepřesně

1. Že ho postavil Tomáš Baťa. Zemřel v roce 1932 a stavba začala 16. října 1934, realizace se ujal Jan Antonín Baťa.
2. Že šlo o firemní stavbu. Stavebníkem byla země Moravskoslezská a polovinu nákladů na hlavním úseku platilo ministerstvo sociální péče.
3. Že je celý umělý. Zhruba polovina trasy vede korytem řeky Moravy.
4. Že vznikl kvůli turistice. Původním účelem byla doprava lignitu, rekreační plavba se rozvíjí až od devadesátých let.
5. Že sloužil hlavně k zavlažování. Meliorační soustava vznikla, ale zavlažování se podle dostupných zdrojů na mnoha místech neujalo.
6. Že nákladní doprava skončila ze dne na den. Kolem roku 1960 se vozilo ještě 127 tisíc tun a oprávnění vodní cesty bylo zrušeno až v roce 1972.

Časté otázky k Baťovu kanálu

Postavil Baťův kanál Tomáš Baťa?

Nepostavil. Zemřel v červenci 1932 a stavba byla zahájena 16. října 1934, takže se jí ujal jeho mladší nevlastní bratr Jan Antonín Baťa. Stavebníkem navíc nebyla firma, ale země Moravskoslezská, přičemž firma se podílela na projektech a dodávkách kovových konstrukcí a druhou polovinu nákladů na hlavním úseku uhradilo ministerstvo sociální péče.

K čemu kanál původně sloužil?

K dopravě lignitu z ratíškovických a lužických dolů přes Rohatec a Sudoměřice do Otrokovic, kde se uhlí spalovalo v elektrárně. Druhou plánovanou funkcí byla meliorace a závlahy, ale ty se podle dostupných zdrojů na mnoha místech příliš neujaly. Rekreační plavba přišla až po roce 1989.

Je celá trasa umělý kanál?

Není. Zhruba polovina vede korytem řeky Moravy a zbytek uměle vyhloubenými kanálovými úseky. Historická délka trasy činila 51,8 kilometru, dnes je po prodloužení do Hodonína celková délka šedesát kilometrů.

Kolik má kanál plavebních komor?

Historicky se uvádí čtrnáct komor, na dosavadní trase jich bylo třináct a čtrnácté zdymadlo přidalo prodloužení do Hodonína. Komory mají rozměry 5,3 krát 38 až 50 metrů a překonávají celkový výškový rozdíl 18,6 metru. Jedenáct z nich je plně automatizovaných s možností ovládání dálkovým ovladačem.

Jaké plavidlo se na kanál vejde?

Doporučený ponor nepřesahuje osmdesát centimetrů a plavidla by neměla být širší než pět metrů, průměrná hloubka je 1,5 metru a průměrná šířka kanálu dvanáct metrů. Zásadní jsou ale mosty: na trase jich je 56 a podjezdné výšky se pohybují mezi 2,1 a 3,3 metru, přičemž most v Uherském Ostrohu má výšku proměnnou podle vodního stavu.

Kdy skončila nákladní doprava?

Postupně. Kolem roku 1960 se po kanálu přepravovalo ještě 127 tisíc tun materiálu, poté se koryto zanášelo a zařízení vyžadovala opravy. Plavba skončila na počátku šedesátých let, ale oprávnění vodní cesty zrušilo ministerstvo dopravy až v roce 1972. Mezi využitelné vodní cesty se kanál vrátil 25. května 1995.

Vede kanál i na Slovensko?

Ano. Mezi přístavem Skalica a přístavem Sudoměřice vede trasa po hranici mezi českým a slovenským územím a Skalica je jediný přístav na slovenském břehu, kde je možné se nalodit a vylodit. Přeshraniční plavby začaly po otevření tamního přístavu v roce 2007.

Kolik lodí kanálem propluje?

Rekordem novodobé historie je rok 2020 se 42 072 proplutími a 193 770 osobami, v sezoně 2025 to bylo 38 929 proplutí se 184 125 osobami. Pozor na metodiku: správce eviduje proplutí na každé komoře zvlášť a sčítá je, takže plavidlo, které propluje pěti komorami, je v čísle započítáno pětkrát.

Odkud údaje pocházejí

• Technické parametry, komory a podjezdné výšky: informace obecně prospěšné společnosti Baťův kanál
• Správa vodní cesty a statistiky proplutí: Povodí Moravy
• Prodloužení do Hodonína a plánované stavby: Ředitelství vodních cest ČR
• Stavebník, financování a konec nákladní dopravy: odborný přehled o plavebních stavbách
• Nerealizovaná vodní cesta do Zlína: studie Zlínského architektonického manuálu
• Výklopník v Sudoměřicích a jeho mechanismus: popis technické atrakce